Η Τουρκία απογειώνεται και η Ελλάδα παρακολουθεί

Ραγδαία ανάπτυξη γνωρίζουν οι μεταφορές (εναέριες και σιδηροδρομικές) στη γειτονική Τουρκία, η οποία –αντίθετα με την Ελλάδα– διεξάγει συντονισμένες ενέργειες ενδυνάμωσης του τουριστικού της προϊόντος και των εμπορευματικών μεταφορών της.

Τα μεγέθη είναι ενδεικτικά: Οι Τουρκικές Αερογραμμές διαθέτουν ένα σύγχρονο στόλο 117 αεροσκαφών, την ίδια ώρα που ο αντίστοιχος των Ο.Α. δεν ξεπερνά τα 40. Αντίστοιχα, ο Τουρκικός Σιδηρόδρομος εγκαινιάζει τρένα 240 χλμ., κατασκευάζοντας παράλληλα υποθαλάσσιο σιδηροδρομικό δίκτυο, την ίδια ώρα που ο ΟΣΕ αδυνατεί να κατασκευάσει, από το 1994, τον άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Ο Κέβιν Κόνστερ συμπράττει με... τις Τουρκικές Αερογραμμές

«Feel Like a Star». Με αυτό το λογότυπο καλωσορίζει τους επισκέπτες της, η εταιρεία TURK HAVA ή αλλιώς, οι Τουρκικές Αερογραμμές. Με κεντρικό πρόσωπο, τον Αμερικανό ηθοποιό Κέβιν Κόνστερ, οι Τουρκικές Αερογραμμές προχώρησαν πρόσφατα σε μια παγκόσμια διαφημιστική καμπάνια, λανσάροντας τα νέα αεροσκάφη και προορισμούς της εταιρείας.

Αντίστοιχα, την ίδια περίοδο στην Ελλάδα, το υπουργείο Μεταφορών προανήγγειλε ακόμα έναν άγονο διαγωνισμό ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. Αν και οι Τουρκικές Αερογραμμές πέρασαν εξίσου δύσκολες περιόδους με την Ολυμπιακή Αεροπορία, ωστόσο η σημερινή κατάσταση της εταιρείας καταμαρτυρεί ότι το τουρκικό κράτος την χρησιμοποιεί ως ένα οργανωμένο εργαλείο προώθησης του τουρισμού της χώρας.

Ενδεικτικό είναι ότι στο περσινό εννεάμηνο, η συνολική επιβατική κίνηση των Τουρκικών Αερογραμμών γνώρισε αύξηση 14,3% σε σχέση με το αντίστοιχο του 2007, την ίδια ώρα που οι Ο.Α. γνώρισαν μείωση συνολικής επιβατικής κίνησης κοντά στο 12%. Μονάχα στο περσινό 9μηνο, τα έσοδα των Τουρκικών Αερογραμμών ανέρχονταν στα 2,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 1,3 δισ. ευρώ από το διεθνές δίκτυο, σημειώνοντας άνοδο 20%.

Αντίστοιχα, στο σύνολο του περσινού έτους, τα έσοδα των Ο.Α. αναμένεται ότι ξεπέρασαν τα 700 εκατ. ευρώ, έναντι 755 εκατ. ευρώ το 2007.

Πεδίο σύγκρισης αποτελεί και ο αριθμός των αεροσκαφών. Οι Ο.Α. διαθέτουν 40 αεροσκάφη, πολλά από τα οποία θεωρούνται πεπαλαιωμένα. Αντίθετα, οι Τουρκικές Αερογραμμές διαθέτουν 117 αεροσκάφη, ο μέσος όρος ηλικίας των οποίων ανέρχεται στα 6 έτη.

Τρένα 250 χλμ. εγκαινιάζουν στην Τουρκία – Σκάβουν υποθαλάσσιο δίκτυο.

Πέρα από τις αερομεταφορές, στην γειτονική Τουρκία ετοιμάζονται να εγκαινιάσουν τρένα 250 χλμ. Οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι TCDD (Turkish State Railways) παρέλαβαν πρόσφατα 10 αυτοκινητάμαξες 250 χλμ. από την ισπανική CAF. Στα τέλη του μηνός προβλέπεται να ξεκινήσουν δοκιμαστικά επιβατικά δρομολόγια μεταξύ Άγκυρας και του προαστίου Εσκισίρ, κοντά στο Ινονού.

Η εν λόγω γραμμή κατασκευάζεται από το 2003 και πρόκειται να φιλοξενήσει τρένα ταχυτήτων 250 χλμ., σε μια προσπάθεια αύξησης της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου.

Σήμερα, η διείσδυση του σιδηροδρόμου στις επιβατικές μεταφορές ανέρχεται στο 3% και αντίστοιχα, στο 7% στις εμπορευματικές, αλλά στόχος του τουρκικού υπουργείου Μεταφορών είναι, τα δυο αυτά μεγέθη, να εκτιναχτούν στο 20% μέχρι το 2025.

Σύμφωνα με τον Τούρκο υπουργό Μεταφορών Binali Yildirim, από το 2003 και έπειτα, κατασκευάζονται ετησίως 107 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής.

Αντίθετα, από το 1946 ως το 2003 φτιάχνονταν μόνο 11 χλμ. ετησίως, ενώ μεταξύ 1923 με 1946 128 χλμ. το χρόνο. Το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου στην Τουρκία είναι μονής γραμμής, αλλά τουλάχιστον το 27% διαθέτει ηλεκτροκίνηση.

Στόχος είναι ως το 2013, η Τουρκία να έχει ανακαινίσει το μισό της δίκτυο, το οποίο ανέρχεται σε 8.697 χιλιόμετρα συνολικά. Παράλληλα, με γοργά βήματα προχωρά και η δημιουργία του υποθαλασσίου σιδηροδρομικού δικτύου στο Βόσπορο, ιδέα που «πρωτοακούστηκε» το 1860. Το έργο, μήκους 13,6 χλμ., ξεκίνησε πριν από πέντε χρόνια και θα κοστίσει 3,5 δις. δολάρια.

To 80% του δικτύου στην Ελλάδα αποτελείται από μονή γραμμή

Εάν και τα τελευταία χρόνια παρουσιάζονται ορισμένα δείγματα εκσυγχρονισμού του ελληνικού σιδηροδρόμου, με κυριότερο την επέκταση του Προαστιακού στην Κόρινθο και το Κιάτο και τη δημιουργία των ενδιάμεσων σταθμών, ωστόσο τα κύρια σιδηροδρομικά έργα, όπως τα τμήματα Τιθορέα – Δομοκός και Αίγιο – Πάτρα, αλλά και η ολοκλήρωση της εγκατάστασης σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης στο σύνολο της ΠΑΘΕ/Π μεταφέρονται ως «έργα – γέφυρες» στο Δ’ ΚΠΣ (ΕΣΠΑ) και είναι άγνωστο εάν θα ολοκληρωθούν το 2013.

Η υστέρηση του εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ αποτυπώνεται εύγλωττα στην κατηγοριοποίηση του δικτύου του. Το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου (περίπου 80%) αποτελείται από μονή γραμμή, με φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και με πεπαλαιωμένη επιδομή και υποδομή, τα οποία δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων.

Παράλληλα, ένα μεγάλο μέρος του δικτύου (678 χλμ. ή 26,9% του συνολικού μήκους) είναι μετρικού εύρους (το πλάτος της γραμμής είναι 1 μέτρο), ενώ το υπόλοιπο είναι κανονικού εύρους (το πλάτος τα γραμμής είναι 1,44 μέτρα, συμβατό με το διεθνές δίκτυο).

Η κίνηση των συρμών γίνεται κυρίως με ντηζελοκινητήρες, ενώ το ποσοστό του συνόλου των γραμμών, στις οποίες έχει εγκατασταθεί ηλεκτροκίνηση είναι εξαιρετικά περιορισμένο (μονάχα στο τμήμα Ειδομένη - Θεσσαλονίκη – Λιτόχωρο - Λάρισα και 32 χλμ. στο αστικό κομμάτι του Προαστιακού προς το αεροδρόμιο), το οποίο αναλογεί στο 12-15% του συνολικού μήκους του δικτύου.

Υπολογίζεται ότι τα τελευταία 20 χρόνια ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει λάβει 6,3 δισ. ευρώ από κοινοτικές χρηματοδοτήσεις και 5 δισ. ευρώ από αμιγώς εθνικούς πόρους, όμως ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας της ΠΑΘΕ/Π παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο.
Του Φώτη Φωτεινού στο capital